Розмір 37,7 МB Формат DJVU Мова російська Завантажити:

Электровоз. Раков В.А., Пономаренко П.К. - М.: Трансжелдориздат, 1956 г. - 623 с. В книге даётся описание механической, электрической и пневматической частей электровозов магистральных железных дорог Советского Союза; подробно разобрана работа электрических схем, освещены вопросы управления и даны сведения по эксплуатации электровозов и уходу за ними.
Книга рассчитана на электровозных машинистов и их помощников. ПРЕДИСЛОВИЕ
Центральный Комитет Коммунистической партии Советского Союза и Советское правительство приняли решение осуществить в течение 15 лет перевод на электрическую тягу важнейших грузонапряжённых направлений и горных линий, а также железнодорожных магистралей с интенсивным пассажирским движением и пригородных участков крупных промышленных центров.
За 15 лет намечено перевести на электрическую тягу 40 тыс. км железнодорожных линий, в том числе 8 100 км в шестой пятилетке (1956—1960 гг.),
В соответствии с Директивами X X съезда КПСС в течение шестого пятилетия железнодорожному транспорту будет поставлено не менее 2 000 электровозов, из них 400 восьмиосных. Отечественной промышленностью будет освоено серийное производство электровозов с питанием от сети переменного тока промышленной частоты. Выпуск паровозов прекращается.
Для успешного перевода железнодорожных линий с паровой на электрическую тягу необходимо электрифицировать пути, приспособить депо и мастерские для ремонта электрических локомотивов, создать необходимый парк электровозов, подготовить кадры, умеющие хорошо обслуживать и ремонтировать электровозы. Большинство электровозных и ремонтных бригад подготовляется и будет подготовляться в дальнейшем из работников паровой тяги, имеющих опыт вождения поездов и слесарные навыки.
Настоящее пятое издание книги «Электровоз», должно помочь будущим электровозным машинистам и их помощникам изучить наиболее совершенный локомотив, каким является электровоз.
Учитывая, что на железных дорогах за последние годы введены в эксплуатацию новые типы электровозов и проведена модернизация электрово­зов довоенной постройки, при подготовке книги к изданию значительно переработаны главы, содержащие описание устройства и работы отдельных узлов электровозов. В текст внесены необходимые изменения и дополнения в соответствии с правилами ремонта и содержания электровозов, инструкциями, приказами и указаниями МПС.
В отличие от первых четырёх изданий (1938, 1943, 1950 и 1952 гг.) в пятом издании книги исключены главы, посвященные общетехническим вопросам: «Механика», «Электротехника» и «Электрические машины». Необходимые сведения по этим вопросам читатель может найти в учебниках по физике, механике и электротехнике. ГЛАВА I ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОВОЗАХ И ЭЛЕКТРОВОЗНОЙ ТЯГЕ
1. Общее описание электровоза
Электровозом называется локомотив, который приводится в движение тяговыми двигателями, получающими энергию от электрических станций.
Электровоз состоит из механической части, электрического и пневматического оборудования. К электрическому оборудованию относятся тяговые двигатели, вспомогательные машины, аккумуляторная батарея и электрическая аппаратура. Пневматическое оборудование состоит из ряда приборов, как-то: резервуаров, кранов, клапанов и воздухопроводов, относящихся к тормозной и пневматической системам электровоза.
Электровозы получают электрическую энергию от электрических станций через линию передачи, тяговую подстанцию и контактные провода, подвешенные над путями электрифицированной железной дороги.
От контактного провода электрическую энергию в виде постоянного или однофазного (переменного) тока электровоз получает через токоприёмник (пантограф), который устанавливается на крыше электровоза и при работе последнего всё время находится в соприкосновении с контактным проводом.
На электровозах постоянного тока цепь тока от пантографа проходит через ряд электрических аппаратов, установленных внутри кузова электровоза, обмотки якорей и полюсов тяговых двигателей, колёса электровоза, рельсы и к тяговой подстанции.
На электровозах однофазного (переменного) тока цепь тока от пантографа проходит через первичную обмотку трансформатора, колёса электровоза, рельсы и к тяговой подстанции; при этом от вторичной обмотки трансформатора энергия подводится через преобразователь тока к тяговым двигателям.
Когда электрическая энергия подводится к тяговым двигателям, якоря последних приходят во вращение и посредством зубчатой передачи приводят в движение колёсные пары электровоза.
Колёсные пары, приводимые в движение тяговыми двигателями, называются движущими колёсными парами.
Колёсные пары электровоза, которые не вращаются от двигателей, называются бегунковыми, или поддерживающими.
Поддерживающие колёсные пары обычно имеют меньший диаметр колёс и меньшее давление на рельсы, чем движущие.
Общий вес электровоза, называемый полным весом, распределяется между движущими и бегунковыми колёсными парами. Часть веса, приходя­щаяся на движущие колёсные пары, называется сцепным весом электровоза. От величины сцепного веса зависит сила тяги, которую может развивать электровоз. Чем больше сцепной вес, т. е. чем больше нагрузка от движущих колёсных пар и их число, тем большую силу тяги могут развивать тяговые двигатели электровоза.
Современные грузовые и пассажирские электровозы обычно имеют только движущие колёсные пары. В этом случае сцепной вес равен полному весу электровоза. Чтобы увеличить сцепной вес электровоза в тех случаях, когда вес его конструкций (конструктивный вес) недостаточен, применяется балластировка (добавление балласта).
По типу привода от тяговых двигателей к движущим колёсным парам различаются два основных вида электровозов — электровозы с индивидуальным приводом и электровозы с групповым приводом.
Под индивидуальным приводом понимают такую передачу, когда на каждую колёсную пару передаётся вращающий момент от отдельного тягового двигателя (одиночного или сдвоенного). В этом случае число движущих колёсных пар равно числу двигателей и колёсные пары не спариваются между собой.
Групповым приводом называют такую передачу, когда вращающий момент от одного или двух тяговых двигателей передаётся нескольким движу­щим колёсным парам, спаренным между собой дышлами (спарниками).
Современные электровозы строятся только с индивидуальным приводом, который удобнее для эксплуатации, позволяет применить более совершенные электрические схемы и лучше разместить электрическое оборудование.
Электровозы, работающие в настоящее время на железных дорогах Советского Союза, имеют исключительно индивидуальный привод с зубчатыми передачами, причём у всех грузовых электровозов тяговые двигатели подвешены на осях и междурамных креплениях тележек (применена опорно-осевая, или, как её ранее называли, «трамвайная», подвеска тяговых двигателей).